Vismaz 90 procenti no šodien ražotās elektroenerģijas ir atjaunojami. Taču saules un vēja parki elektrību ražo tikai tad, kad spīd saule un pūš vējš, tāpēc elektroenerģijas padeve vairāk svārstīsies. Izmēģinājuma projekts ASV Delavēras štatā ir parādījis, ka elektrisko transportlīdzekļu (EV) īpašnieki varētu nopelnīt tūkstošiem dolāru katru gadu, ļaujot saviem novietotajiem automobiļiem darboties kā daļai no milzu kolektīva akumulatora, kas uzglabā elektroenerģiju, ja ir liels piedāvājums, un sadala to, ja ir liels pieprasījums.
Daži dati liecina, ka vidējais EV brauc tikai 5 procentus no laika. Pretējā gadījumā tas bieži tiek novietots stāvvietā un pievienots elektrotīklam. Tas nozīmē, ka tā vietā, lai būvētu milzīgas akumulatoru fermas, elektriskie uzņēmumi varētu līdzsvarot tīklu, patērējot enerģiju no šīm automašīnām, kad no rīta un vakarā tiek izmantots maksimums, un pēc tam tās uzlādējot dienas laikā, saka Vilets Kemptons no Delavēras universitātes, kurš vadīja projektu. EV īpašnieki varētu pārdot elektroenerģiju par piemaksu, vienlaikus ietaupot tīkla naudu.
“Elektriskais transportlīdzeklis, kas pieslēgts 95 procentus no tā laika, kad tas nebrauc, var nodrošināt tīkla glabāšanu par aptuveni vienu desmito daļu no akumulatoru celtniecības izmaksām,” saka Kemptons. “(Tas varētu) palīdzēt palielināt jebkuras elektriskās sistēmas uzticamību un palielināt mūsu spēju sistēmā izmantot arvien vairāk atjaunojamo enerģijas avotu.”
Projektā četri Ford EV, kas pieder enerģētikas uzņēmumam Delmarva Power, tika modernizēti, lai piegādātu elektroenerģiju atpakaļ energosistēmai, izmantojot uzlādi no transportlīdzekļa uz tīklu (V2G). Kemptons un viņa kolēģi uzraudzīja savu V2G uzlādi 2025. gadā. Ņemot vērā elektroenerģijas daudzumu, ko automašīnas piegādā tīklam, katrs EV būtu varējis nopelnīt pat USD 3359 gadā, ja šī enerģija tiktu pārdota par tirgus cenu.
Kad Kemptons 1997. gadā kļuva par vienu no pirmajiem, kas izmeklēja V2G, tam bija tik liela jēga, ka viņš domāja, ka dažu gadu laikā tas kļūs par komerciālu realitāti. Taču gandrīz 30 gadus vēlāk V2G lielā mērā pastāv dažās testa programmās ASV, Eiropā, Japānā un Ķīnā.
Galvenais iemesls tam ir tas, ka enerģijas plūsmas maiņa no elektrotīkla uz automašīnu izrādās pārsteidzoši sarežģīta, jo transportlīdzekļu ražotājiem, komunālo pakalpojumu uzņēmumiem un valdībām ir jāmaina pieeja EV, saka Kemptons.
Lielākā problēma ir tā, ka elektrotīkli lielākoties vai tikai darbojas ar maiņstrāvas (AC) elektroenerģiju, savukārt lielākā daļa mājsaimniecības ierīču, tostarp EV, pārveido šo maiņstrāvu līdzstrāvas (DC) elektrībā, kad tās saņem enerģiju no kontaktligzdas. Lai EV varētu piegādāt tīklu, enerģija ir jāpārvērš atpakaļ maiņstrāvā.
Lai to izdarītu bez elektriskās strāvas trieciena, V2G komponentiem ir jābūt izgatavotiem atbilstoši drošības standartam. Patlaban vienkāršākais veids, kā iestatīt V2G, ir uzstādīt sienas lādētāju, kas pārveido līdzstrāvu maiņstrāvā saskaņā ar standartiem, kas paredzēti, lai saules paneļi varētu pievienoties tīklam. Daži automašīnu uzņēmumi, tostarp Volkswagen un Nissan, dažos tirgos piedāvā sienas lādētājus, kas to dara.
Bet šie sienas lādētāji var maksāt tūkstošiem dolāru. Tāpēc uzņēmumi, tostarp Tesla, BYD un Renault, ir sākuši izstrādāt EV, kas pārvērš līdzstrāvu par maiņstrāvu pašā automašīnā, un Kempton un citi ir strādājuši pie jauniem drošības standartiem maiņstrāvas lādētājiem. Ja šī tehnoloģija kļūs plaši izplatīta, tā varētu iespējot V2G, vienlaikus palielinot automašīnas izmaksām tikai dažus simtus dolāru, saka Kemptons.
Pašreizējā situācijā pastāv sāncensība starp DC V2G, piemēram, Volkswagen, un AC V2G, piemēram, Tesla. Tas ir līdzīgs formātu karam starp VHS un Betamax videokasetēm 80. gados, uzskata Alekss Šohs no Apvienotās Karalistes elektroenerģijas mazumtirgotāja Octopus Energy. Betamax piedāvāja labāku kvalitāti, līdzīgi kā līdzstrāvas lādētāji, kas ir efektīvāki. Bet VHS atskaņotāji bija daudz lētāki, piemēram, maiņstrāvas lādētāji, un VHS galu galā dominēja tirgū.
“Mūsu skatījumā ir laika posms, kurā tirgus var tikt galā ar diviem dažādiem standartiem, taču, lai patiešām palielinātos un nokļūtu masu tirgū, jums ir jāpielāgojas vienam,” saka Šohs. “Mēs esam stingri komanda … AC.”
Bet, lai autovadītāji vēlētos tērēt pat dažus simtus papildu dolāru V2G iestatīšanai, ir nepieciešams atpirkšanas tarifs, kas ļaus viņiem pelnīt naudu, piegādājot enerģiju tīklam. 2024. gadā Octopus ieviesa Apvienotās Karalistes pirmo V2G tarifu, lai gan pagaidām ir maz automašīnu īpašnieku, kas to var izmantot. Šim nolūkam tā ir arī sadarbojusies ar BYD, lai patērētāji varētu iznomāt lādētāju un elektrisko transportlīdzekli, kas aprīkots ar maiņstrāvas V2G.
“Daudzi ražotāji, EV, kurus viņi laiž uz ceļiem, ir V2G spējīgi, vai arī nākamā paaudze, kas šodien vai rīt dosies uz ceļiem, būs,” saka Šohs. “Un jums (būs) pēkšņi būs gigavatu jauda, kas ir sadalīta visā valstī.”
V2G ieviešana varētu palīdzēt līdzsvarot pieprasījumu un piedāvājumu tīklā reāllaikā. Taču, tā kā sāk pievienoties arvien vairāk EV ar V2G lādētājiem, tas arī radīs lielāku slodzi esošajai elektroenerģijas sistēmai. Rezultātā V2G, iespējams, liks valstīm modernizēt savus elektrotīklus.
Nesenā pētījumā tika aprēķināts, ka valstīm būtu izdevīgāk modernizēt savus tīklus vienā reizē, nevis tos atjaunināt pamazām, pakāpeniski palielinoties V2G. Saskaņā ar pētījuma vadošo autoru Liangcai Xu Singapūras Nacionālajā universitātē, valstīm vajadzētu “sagatavot energosistēmu ļoti agrīnā stadijā” gaidāmajai V2G revolūcijai.
“Es biju pārsteigts, jo domāju, ka V2G var būt sudraba lode, tā var atrisināt visu,” saka līdzautors Ziyou Song, arī Singapūras Nacionālajā universitātē. “(Bet) atšķirība ir diezgan nozīmīga. Mums ir pienācīgi jāuzlabo mūsu energosistēma (lai mēs varētu atvieglot tik lielu pieprasījumu pēc elektriskās uzlādes.”
