Veivs tikko ievilka vairāk pusvadītāju pasaules savā orbītā, un tas nav iedomīgs gājiens.
Londonā bāzētais autonomās braukšanas starta uzņēmums trešdien paziņoja, ka ir ieguvis 60 miljonus dolāru jaunu atbalstu no Qualcomm, AMD un Arm Holdings, pievienojot trīs no nozares ietekmīgākajiem mikroshēmu ražotājiem ierobežojumu tabulai, kurā jau ir iekļauta Nvidia. Jaunais ieguldījums seko Wayve februārī paziņotajam 1,2 miljardu dolāru apjomam un norāda uz dziļāku saskaņošanu starp uzņēmuma programmatūras ambīcijām un aparatūras komplektu, kas darbina mūsdienu transportlīdzekļus.
Finansējums tika saņemts gandrīz sešus mēnešus pēc tam, kad Financial Times ziņoja, ka Wayve ir padziļinātas sarunas ar Microsoft un SoftBank par potenciālo 2 miljardu dolāru apmēru, kas varētu novērtēt uzņēmumu aptuveni 8 miljardu dolāru apmērā.
Uz papīra 60 miljoni ASV dolāru izskatās pieticīgi blakus miljarda dolāru palielinājumam. Praksē tas attiecas uz pozicionēšanu. Wayve cenšas paveikt kaut ko tādu, kas autonomās braukšanas jomā ir izdevies tikai nedaudziem: izveidot sistēmu, kas var iemācīties braukt, nepaļaujoties uz augstas izšķirtspējas kartēm vai iepriekš ieprogrammētiem maršrutiem.
Tādējādi tas atšķiras no Waymo, kas ir izveidojis savu vadošo lomu, izmantojot cieši kartētu vidi un plašu sensoru iestatījumus. Veiva likme ir vienkāršāka koncepcijā un grūtāk izpildāma — mācoties no pieredzes, iemāciet sistēmai vadīt tā, kā to dara cilvēki.
Veivs, kuru 2017. gadā nodibināja Kembridžas inženieri, ir pavadījis gadus, apmācot mākslīgā intelekta modeli, kas darbojas ar minimālu aparatūru, izmantojot kameras pirmavotu. Tā vietā, lai iepriekš kodētu pasauli, sistēma mācās tieši no reālās pasaules braukšanas datiem. Uzņēmums paļaujas uz pastiprināšanas mācīšanos, ļaujot modelim uzlaboties, izmantojot izmēģinājumu un atgriezenisko saiti, un pielāgoties situācijām, kas precīzi neatbilst iepriekš definētiem noteikumiem.
Kāpēc Qualcomm, AMD un Arm atbalsta Wayve bezceļa mākslīgo intelektu cīņā pret Waymo
Šai atšķirībai ir nozīme, jo nozare pāriet no pētniecības uz izvēršanu. Autoražotāji ne visi darbojas ar vienām un tām pašām mikroshēmām, un šī sadrumstalotība ir palēninājusi centienus standartizēt autonomās sistēmas. Ieviešot Qualcomm, AMD un Arm, Wayve norāda, ka tā programmatūra var darboties vairākās silīcija platformās, kas jau ir iegultas transportlīdzekļos.
“Mums ir aizraujoši tas, ka tas sniedz mūsu klientiem iespēju izvēlēties, ar kuru silīcija platformu viņi vēlas strādāt. Un tas ļauj mums strādāt ar to, kas jau tiek izmantots visā nozarē,” CNBC sacīja Wayve izpilddirektors Alekss Kendals.
“Mēs varam satikt nozari tur, kur viņi atrodas. Tas tikai palielina mūsu ieviešanas ātrumu un mērogu.”
Šī elastība varētu kļūt par komerciālu priekšrocību. Tā vietā, lai piespiestu autoražotājus pārveidot savu aparatūru atbilstoši noteiktai sistēmai, Wayve pozicionē sevi kā slāni, kas iekļaujas esošajās arhitektūrās. Nozarei, kas ir piesardzīga pret dārgiem kapitālremontiem, šis piķis piezemējas.
Uzņēmums jau testē savu tehnoloģiju Apvienotajā Karalistē, Vācijā, Japānā un ASV, nodrošinot to pakļautību dažādiem braukšanas apstākļiem. Uzņēmums ir parakstījis vienošanos ar Nissan, lai integrētu savu mākslīgo intelektu vadītāja palīdzības sistēmās, un tas ir solis, kas tuvina to ieviešanai reālajā pasaulē. Martā Wayve, Nissan un Uber paziņoja, ka strādās kopā pie robotakses, sasaistot programmatūru tieši ar komerciālas lietošanas gadījumu.
Kendals atteicās sīkāk stāstīt par citām partnerattiecībām, kas notiek, lai gan viņa perspektīva bija skaidra. “Tas būs laika jautājums, kad katram transportlīdzeklim būs šāda veida iespējas,” viņš teica, atsaucoties uz Wayve veidotajām sistēmām.
Konkurence nestāv uz vietas. Waymo ir paplašinājies ārpus ASV, un testēšana notiek gan Apvienotajā Karalistē, gan Japānā. Šonedēļ uzņēmums paziņoja, ka tā transportlīdzekļi Londonā darbojas ar apmācītiem speciālistiem pie stūres, soli priekšā sabiedriskās braukšanas pakalpojumiem, kas gaidāmi vēlāk šogad.
Tajā pašā laikā Ķīnas spēlētāji, piemēram, Baidu, WeRide un Pony.ai, izvēršas starptautiskajos tirgos, apvienojot savas autonomās sistēmas.
Līdz ar to nozare nonāk jaunā fāzē — mazāk par to, lai pierādītu, ka tehnoloģija darbojas, vairāk par to, kas var to plaši izmantot un pielāgot automašīnām, ar kurām cilvēki faktiski brauc.
Wayve jaunākais gājiens parāda, kur, pēc viņa domām, slēpjas atbilde: nevis visas kaudzes kontrolē, bet gan darbā ar to.
