Eiropas Komisija nesen iepazīstināja ar rīcības plānu, kura mērķis ir vēl vairāk stiprināt dronu operāciju drošību ES. Viens no priekšlikumiem ir “cietā” ģeožogojuma ieviešana: tehniski nodrošinātas lidojumu aizlieguma zonas, kas neļauj droniem pacelties vai iekļūt aizliegtajās zonās. No pirmā acu uzmetiena tas izklausās loģiski un izlēmīgi. Tomēr priekšlikums rada pamatjautājumus par proporcionalitāti, iespējamību un efektivitāti. Dronewatch izklāsta sešus pretargumentus.
Kas ir “cietais” ģeo nožogojums un kā tas darbojas?
Cietais ģeogrāfiskais nožogojums ir tehnisks ierobežojums, kas iegults drona lidojuma programmatūrā, saskaņā ar kuru iepriekš noteiktas ģeogrāfiskās zonas programmaparatūrā vai tiešsaistes datubāzē tiek norādītas kā aizliegtas zonas. Balstoties uz GNSS pozicionēšanas datiem, gaisa kuģis nepārtraukti pārbauda, vai tas atrodas šādā zonā vai tuvojas tai. Ja drons atrodas bloķētā zonā, tas nevar pacelties vai automātiski tiek liegts šķērsot robežu. Dažos gadījumos ir nepieciešama iepriekšēja digitālā atļauja, kas nozīmē, ka operatoram ir jāpieprasa pagaidu atbloķēšana, izmantojot tiešsaistes portālu, kas pēc tam tiek saistīts ar gaisa kuģi.
Šo sistēmu pirms gadiem plaši ieviesa DJI ar nosaukumu GEO (ģeotelpiskā vide tiešsaistē). Sistēmā bija dažādas zonu kategorijas, sākot no brīdinājuma zonām līdz pilnībā bloķētām lidojumu aizlieguma zonām ap lidostām un citām jutīgām vietām. Lai gan tas bija paredzēts kā drošības pasākums, tas bieži izraisīja neapmierinātību starp profesionāliem lietotājiem, kuriem bija likumīga atļauja darboties. DJI galu galā pārgāja uz modeli, kurā tika uzsvērti brīdinājumi un operatora atbildība, nevis absolūtas tehniskās barjeras. Šī pieeja atbilst Eiropas bezpilota lidaparātu produktu regulai, kas nenosaka prasību stingri noteikt ģeozonu.
Pamatinformācija: rīcības plāns bezpilota lidaparātu un pretdronu jomā
Atjaunotā uzmanība cietajam ģeozonam izriet no nesenā Eiropas Komisijas rīcības plāna, kas attiecas gan uz droniem, gan pretdronu pasākumiem. Plānā ir ierosināts stiprināt drošību Eiropas gaisa telpā, uzlabojot izpildi, uzlabojot informācijas apmaiņu un papildu tehniskos drošības pasākumus. Šajā kontekstā kā preventīvs līdzeklis, lai bloķētu nevēlamus dronu lidojumus jutīgu vietu tuvumā, tiek minēts obligāts cietais ģeo nožogojums.
Politisko steidzamību daļēji izraisīja pagājušā gada tā sauktā “dronu panika”, kad ziņas par bezpilota lidaparātiem lidostu tuvumā, infrastruktūru un publiskiem pasākumiem saņēma plašu plašsaziņas līdzekļu atspoguļojumu. Neatkarīgi no tā, vai šie incidenti bija saistīti ar ļaunprātīgu nolūku, ir skaidrs, ka droni regulāri darbojas vietās, kur tie nav atļauti. Daudzos gadījumos tas, iespējams, ir gaisa telpas noteikumu izpratnes trūkums vai pārpratums. Politikas veidotājiem tas rada stimulu meklēt tehniskus aizsardzības pasākumus, kas novērš pārkāpumus pat tad, ja nav ļaunprātīgu nolūku.
Cieto ģeožogu (atkārtota) ieviešana rada jaunus jautājumus
No pirmā acu uzmetiena ģeo nožogojums šķiet loģisks. Šķiet saprātīgi novērst dronu lidošanu lielāko lidostu vai militāro aviācijas bāzu tuvumā, jo īpaši tāpēc, ka ne katrs lietotājs pilnībā pārzina gaisa telpas noteikumus. Var šķist pamatoti, ka dronam ir “jāzina”, kur tam ir atļauts darboties, un vajadzības gadījumā tehniski iejaukties.
DJI gadiem ilgi izmantoja šādu bloķēšanas sistēmu pēc savas iniciatīvas, nevis tāpēc, ka valdības to prasīja. Tomēr pagājušajā gadā sistēma lielā mērā tika pārtraukta, nepārprotami atjaunojot uzsvaru uz operatora atbildību. Teorētiski Eiropas Komisija varētu vienkārši pieprasīt ražotājiem atkārtoti ieviest līdzīgus bloķēšanas mehānismus.
Tomēr praksē stingrais ģeo nožogojums rada vairākas būtiskas problēmas. Kuras zonas ir kvalificējamas kā absolūtas lidojumu aizlieguma zonas un saskaņā ar kādiem kritērijiem? Cik lielām jābūt šīm zonām? Kas apstrādā atbloķēšanas pieprasījumus no pilnvarotiem profesionāliem operatoriem? Kādas ir sekas esošajai Cx klasifikācijas sistēmai? Un cik lielā mērā ļaunprātīgi dalībnieki faktiski tiktu atturēti? Šie jautājumi ir pelnījuši rūpīgāku izpēti.
1. Nesamērīgas un īslaicīgas lidojumu aizlieguma zonas
Pirmais jautājums attiecas uz lidojumu aizlieguma zonu noteikšanu. Daudzās ES dalībvalstīs gaisa telpas ierobežojumi neaprobežojas tikai ar pastāvīgām aizliegtām zonām, bet ietver arī pagaidu ierobežojumus, kas publicēti, izmantojot NOTAM. Dažas zonas parasti ir pieejamas, bet ar pārtraukumiem slēgtas, piemēram, militāro mācību dēļ. Lai tehniski nodrošinātu šādu zonu izpildi, būtu nepieciešama nepārtraukti atjaunināta, bez kļūdām datubāze ar reāllaika sinhronizāciju starp iestādēm un ražotājiem. Ņemot vērā grūtības pilnībā atjaunināt esošās gaisa telpas lietotnes, dinamiskā cietā ģeozonēšana joprojām ir ļoti sarežģīta.
Turklāt daži kontrolētās satiksmes reģioni (VKS) aptver lielus ģeogrāfiskus apgabalus. Šo apjomu tieša pārvēršana absolūtos ģeožogos varētu efektīvi novērst dronu pacelšanos ievērojamās valsts daļās pat zemā augstumā un ar zemu riska profilu. Tas rada proporcionalitātes jautājumu. Pat ja tiek pārskatītas civilās VKS robežas, militārie VKS bieži paliek nemainīgi. Pašreizējo dronu karšu pārskats parāda, cik plaši šādi vispārējie ierobežojumi varētu kļūt.
Stingro lidojumu aizlieguma zonu lieluma samazināšana var šķist risinājums, taču tas uzreiz rada jaunus jautājumus: kur jābūt robežām, kas tās nosaka un pēc kādiem kritērijiem? Kas šādos lēmumos pārstāv profesionālu dronu operatoru intereses?
2. Kas pārvalda un apstiprina atbloķēšanas pieprasījumus?
Otrs pamatjautājums attiecas uz pārvaldību. Ja droniem ir tehniski aizliegts iekļūt noteiktās zonās, ir jābūt mehānismam atļautiem izņēmumiem. Profesionāliem operatoriem ar derīgām atļaujām joprojām ir jāspēj veikt savu darbu.
Ir grūti attaisnot atbildības noteikšanu par atbloķēšanas pieprasījumiem ražotājiem, jo īpaši uzņēmumiem ārpus Eiropas. Tomēr šīs atbildības nodošana valstu aviācijas iestādēm radītu strukturālus darbības slogus, tostarp 24/7 pieejamību, noteiktus pakalpojumu līmeņus un atbildības pārvaldību. Varētu būt iedomājama centralizēta Eiropas infrastruktūra Eiropas Savienības Aviācijas drošības aģentūras (EASA) uzraudzībā, taču tas radītu sarežģītus jautājumus par datu apmaiņu, autentifikāciju, kiberdrošību un finansējumu.
3. Ietekme uz Cx klasifikācijas sistēmu
Cietā ģeozonēšana tieši ietekmētu esošo Cx klasifikācijas sistēmu. Cx etiķetes pašlaik ir balstītas uz tādiem tehniskiem kritērijiem kā svars, trokšņu līmenis un Remote ID funkcionalitāte. Ieviešot obligātu ģeogrāfisko norobežojumu kā papildu prasību, tiktu mainīta atbilstības ainava gan esošajiem, gan turpmākajiem droniem. Pašreizējās Cx prasības paredz brīdinājumus, nevis tehniskus lokautus. Produkta regulējums apzināti pastiprina operatora atbildību, nevis tehnisko izpildi.
Tas var padarīt esošos Cx sertificētos dronus neatbilstošus bez programmaparatūras atjauninājumiem vai tehniskām izmaiņām. Sliktākajā gadījumā salīdzinoši jaunas lidmašīnas var saskarties ar paātrinātu ekonomisko nolietojumu. Tas ietekmētu ne tikai ražotājus, bet arī profesionālus operatorus, kas ieguldīja saskaņā ar esošo tiesisko regulējumu. Tas varētu arī prasīt jaunu Cx kategoriju izveidi bezpilota lidaparātiem, kas aprīkoti ar cieto ģeozonu, vēl vairāk sarežģījot regulēšanu un izpildi.
Turklāt Eiropas Komisija ir iestājusies par obligātu Remote ID visiem droniem, kas sver vairāk par 100 gramiem. Pašlaik Remote ID ir nepieciešams, sākot no 250 gramiem, un C0 bezpilota lidaparāti ir atbrīvoti. Komisija ir arī ierosinājusi, ka bezpilota lidaparātiem, kas aprīkoti ar Remote ID, nevajadzētu pacelties, ja nav ievadīts operatora reģistrācijas numurs. Kopā šie notikumi varētu izraisīt plašāku Cx sistēmas pārvērtēšanu.
4. Ļaunprātīgie aktieri netiks apturēti
Atkārtots jautājums debatēs par ģeožogu attiecas uz efektivitāti. Praksē uz programmatūru balstītie ierobežojumi galvenokārt skar atbilstošos lietotājus. Programmaparatūru var modificēt, GNSS signālus var viltot, un mājās būvēti droni darbojas pilnībā ārpus ražotāja kontrolētām ekosistēmām.
Pieredze ar agrākām ģeo nožogojuma ieviešanām liecina, ka profesionāli operatori, veicot likumīgas darbības, bieži saskārās ar šķēršļiem, savukārt ļaunprātīgi dalībnieki bieži atrada veidus, kā apiet ierobežojumus. Tas rada asimetriju: prasībām atbilstoši operatori saskaras ar papildu ierobežojumiem, savukārt neatbilstošie dalībnieki lielākoties netiek ietekmēti.
5. Ģeo nožogojums kā obligāto ES “uzticamo” dronu priekštecis
Debates par cieto ģeozonu ir jāskata arī saistībā ar citu politikas iniciatīvu: ES “uzticama drona” marķējuma izstrādi. Šis marķējums, visticamāk, attiektos uz droniem, kas ir nepārprotami izturīgi pret ļaunprātīgiem traucējumiem, piemēram, uzlaušanu, nesankcionētu pārņemšanu un GNSS viltošanu. Mērķis ir uzlabot kibernoturību, jo īpaši darbībām kritiskās infrastruktūras un valdības objektu tuvumā.
Iespējams, ka laika gaitā piekļuve noteiktām ierobežotām zonām tiks piešķirta tikai droniem ar šādu uzticamu marķējumu. Tas radītu tirgus dalījumu starp sertificētām, kibernostiprinātām platformām un parastajiem patērētāju vai profesionālajiem droniem. Daudziem operatoriem tas varētu nozīmēt pakāpenisku esošo flotu, tostarp DJI gaisa kuģu, likvidēšanu un ieguldījumus jaunās platformās, kas, visticamāk, būs dārgākas un, iespējams, mazāk nobriedušas vai mazāk spējīgas. Finansiālā un konkurences ietekme uz nozari būtu nozīmīga.
6. Operatora atbildība pret sistēmas atbildību
Iespējams, visbūtiskākais iebildums pēc būtības ir juridisks. Pašreizējā Eiropas dronu sistēma ir balstīta uz risku balstītu pieeju, kurā operators ir atbildīgs par drošu darbību saskaņā ar noteiktiem noteikumiem. Noteikumos ir noteikts, kas ir atļauts un ar kādiem nosacījumiem, bet to ievērošana galvenokārt ir operatora ziņā.
Cietā ģeozonēšana netieši novirza šo principu uz sistēmas atbildību. Tā vietā, lai paļautos uz apmācību, reģistrāciju, izpildi un atbildību, atbilstību tehniski nodrošina pats gaisa kuģis. Tā nav neliela korekcija, bet gan strukturālas pārmaiņas regulējuma filozofijā — no uz risku balstīta regulējuma uz noteikumiem balstītu regulējumu.
Šī maiņa rada arī jautājumus par atbildību. Ja drons nevar pacelties, neskatoties uz likumīgi atļautu lidojumu, kurš sedz zaudējumus? Un otrādi, ja sistēmas kļūme ļauj iekļūt aizliegtajā zonā, vai atbildība joprojām ir operatoram? Ieviešot tehnisko drošības tīklu, kas nekad nevar būt pilnībā drošs pret kļūmēm, pastāv risks, ka tiks izjaukta skaidra atbildības sadale, kas pašlaik ir sistēmas pamatā.
Secinājums: ģeožogu risks var kļūt par risinājumu tikai uz papīra
Dronu drošības stiprināšana ir likumīga un nepieciešama. Tomēr pasākumiem jābūt samērīgiem, īstenojamiem un uzskatāmi efektīviem. Stingrais ģeo nožogojums uz papīra var šķist vienkāršs, taču praksē tas rada sarežģītas juridiskas, tehniskas un pārvaldības problēmas. Turklāt joprojām ir apšaubāms, vai tas būtiski samazinātu ļaunprātīgu izmantošanu.
Tāpēc jebkāda cietā ģeonoroga atkārtota ieviešana būtu jāizvērtē nevis galvenokārt pēc politiskās pievilcības, bet gan uz izmērāmu riska samazināšanu un atbilstību esošajai Eiropas uz risku balstītajai sistēmai. Bez šādas rūpīgas pārbaudes rezultāts var būt pasākums, kas galvenokārt ierobežo prasībām atbilstošus operatorus, vienlaikus nodrošinot nenoteiktus drošības ieguvumus.
