Droni var būt ievērojami klusāki nekā helikopteri un citi parastie lidaparāti, taču to liela mēroga izmantošana tādām lietojumprogrammām kā paku piegāde un infrastruktūras pārbaudes joprojām var radīt trokšņa traucējumus. Tāds ir Apvienotās Karalistes Civilās aviācijas iestādes (CAA) brīdinājums jaunajā ziņojumā, kurā pētīta jauno aviācijas tehnoloģiju radītā ietekme uz vidi. Regulators norāda, ka zems ekspluatācijas augstums, atkārtoti lidojumi pār tiem pašiem apgabaliem un strauji pieaugošs kustību skaits varētu radīt jaunus trokšņa iedarbības modeļus.
Droni kļūst klusāki, bet lidojumu skaits palielinās
134 lappušu ziņojums CAP 3304 — Jauno aviācijas tehnoloģiju radītā trokšņa pārvaldība tika publicēts 2026. gada oktobrī. Tajā ir aplūkots pašreizējais tiesiskais regulējums un izklāstīts, kā varētu veidoties Apvienotās Karalistes turpmākā bezpilota lidaparātu trokšņa pārvaldības politika. Svarīgi, ka CAA šajā posmā neierosina īpašus trokšņa ierobežojumus. Tā vietā tā apgalvo, ka no izmēģinājumiem un agrīnas komerciālas izvietošanas ir jāievāc vairāk reālo datu.
Saskaņā ar CAA, viena no galvenajām atšķirībām starp parasto aviāciju un bezpilota lidaparātu operācijām ir veids, kā tiek izmantoti gaisa kuģi. Lidmašīnas un helikopteri parasti lido lielākos augstumos un iet pa salīdzinoši noteiktiem maršrutiem. Turpretim bezpilota lidaparāti var darboties tuvu zemei, pacelties un nolaisties vertikāli, ilgstoši lidot un darboties plaši izplatītās vietās. Tos var izmantot arī daudz biežāk tādām lietojumprogrammām kā piegāde, pārbaudes un uzraudzība.
Šī kombinācija varētu radīt jaunus trokšņa izaicinājumus. CAA norāda, ka atsevišķs bezpilota lidaparāta lidojums var būt salīdzinoši kluss, savukārt desmitiem vai pat simtiem lidojumu vienā un tajā pašā apgabalā var radīt ievērojamu kumulatīvo trokšņa iedarbību. Tāpēc novērtējumos ap izpildes centriem un citiem darbības centriem jāņem vērā ne tikai atsevišķu lidojumu maksimālais trokšņa līmenis, bet arī kumulatīvā iedarbība laika gaitā.
Troksnis no dronu piegādēm un pārbaudēm
Ziņojumā kā piemērs ir īpaši norādītas bezpilota lidaparātu pārbaudes. Dronu izmantošana var ievērojami padarīt pārbaudes darbu lētāku nekā helikopteru izvietošana, kas, iespējams, var ievērojami palielināt lidojumu skaitu. Šādā scenārijā drons, kas ir ievērojami klusāks par helikopteru, tomēr varētu radīt lielāku kopējo trokšņa iedarbību, jo tas tiek izmantots daudz biežāk. Tāpēc CAA nosaka kumulatīvo trokšņa iedarbību kā svarīgu apsvērumu, novērtējot liela mēroga dronu darbības.
Tas pats jautājums attiecas uz dronu piegādēm. Viena no galvenajām piegādes dronu priekšrocībām ir to spēja sasniegt galalietotāju tuvumā esošās vietas. Tas nozīmē, ka trokšņa iedarbība var pāriet no salīdzinoši neliela lidostu skaita uz dzīvojamo rajonu, ielām un atsevišķām piegādes vietām. Saskaņā ar CAA, tradicionālās pieejas telpiskajai plānošanai ap lidostām pienācīgi nerisina šo problēmu.
Decibeli nav viss stāsts
Vēl viens svarīgs jautājums, ko izvirzīja CAA, ir tas, ka parastā trokšņa metrika var pilnībā nenotvert dronu trokšņa īpašības. Piemēram, daudzrotoru droni var radīt atšķirīgas tonālas un modulējošas skaņas. Ziņojumā minētie pētījumi liecina, ka šīs psihoakustiskās īpašības var izraisīt to, ka drona troksnis tiek uztverts kā kaitinošāks nekā citi trokšņa avoti salīdzināmos skaņas līmeņos.
Tāpēc CAA ierosina, ka līdzās parastajiem rādītājiem, piemēram, LAeq un SEL, var būt nepieciešami papildu skaņas kvalitātes rādītāji. Būtisks ir arī atsevišķu trokšņu notikumu ilgums. Piemēram, skaņas ekspozīcijas līmenis (SEL) var palīdzēt ņemt vērā gan skaņas līmeni, gan drona lidojuma ilgumu.
Esošie trokšņa noteikumi ir nepietiekami
Saskaņā ar Apvienotās Karalistes regulatora teikto, pašlaik nav visaptverošas, starptautiski saskaņotas sistēmas trokšņa sertificēšanai visos attiecīgajos bezpilota lidaparātu veidos un šo mērījumu pārvēršanai faktiskā trokšņa ekspozīcijā uz zemes. Trūkst arī spēcīgas Apvienotajai Karalistei raksturīgas iedarbības un atbildes attiecības attiecībā uz kairinājumu un miega traucējumiem, ko izraisa parastās dronu darbības.
Tas ir ievērojams, jo daži tehniski norādījumi jau pastāv. CAA atsaucas uz EASA vadlīnijām par trokšņa mērīšanu, ko rada bezpilota lidaparāti, kas sver līdz 600 kg īpašā kategorijā. Ir pieejamas arī Eiropas tehniskās specifikācijas VTOL lidmašīnām. Tomēr CAA uzskata šos noderīgos sākumpunktus, nevis pilnīgus risinājumus plašākām problēmām, kas saistītas ar ekspluatācijas trokšņa iedarbību un kumulatīvo ietekmi.
Iespējamie lidojumu skaita un darba laika ierobežojumi
CAA neizslēdz darbības ierobežojumu ieviešanu nākotnē. Potenciālie pasākumi ietver darba stundu ierobežojumus, kustību skaitu un darbības trokšņa jutīgajās zonās. Lidojumu maršrutus un ekspluatācijas augstumus var arī pielāgot, lai samazinātu trokšņa iedarbību.
Dronu operācijām šādi pasākumi varētu būt citādāk nekā tie, ko tradicionāli piemēro lidostām. Piemēram, bezpilota lidaparātu sistēmu operatori varētu saskarties ar ierobežojumiem attiecībā uz atļauto lidojumu skaitu no noteiktas vietas. Nosacījumi var tikt izvirzīti arī attiecībā uz laiku, kad ir atļauts veikt darbības.
Tomēr CAA uzsver, ka jebkādiem ierobežojumiem jābūt samērīgiem. Prioritāte vispirms būtu jāpiešķir citiem seku mazināšanas pasākumiem, piemēram, klusākiem gaisa kuģiem un ekspluatācijas procedūru pielāgojumiem.
Attālā ID varētu palīdzēt trokšņa uzraudzībā un izpildē
Interesants dronu nozares aspekts ir loma, ko CAA redz digitālajām sistēmām. Operatīvā telemetrija, lidojumu žurnāli, attālā ID, elektroniskā pamanāmība un nākotnes UTM sistēmas varētu palīdzēt rekonstruēt lidojumu kustības, modelēt trokšņa iedarbību un saistīt iespējamos pārkāpumus ar konkrētām darbībām.
Tas varētu piešķirt Remote ID lomu, ne tikai identificējot atsevišķus dronus. Ja turpmākie trokšņa noteikumi precizēs, piemēram, cik kustības ir atļautas no konkrētas vietas, lidojumu datus varētu izmantot uzraudzībai un izpildei. CAA tomēr brīdina, ka, lai tas būtu iespējams, būs nepieciešami papildu tehniski un juridiski mehānismi.
Datu vākšana pirms jaunu noteikumu ieviešanas
Turpmākajos gados CAA vēlas galvenokārt koncentrēties uz pieejamās pierādījumu bāzes uzlabošanu. Nākamajiem 6 līdz 12 mēnešiem ziņojumā ieteikts izveidot kopīgu datu kopu dronu izmēģinājumiem, tostarp informāciju par gaisa kuģa tipu, lidojuma trajektoriju, augstumu, diennakts laiku, lidojuma ilgumu, darbības režīmu un kustību skaitu.
Regulators arī vēlas redzēt konsekventākas pieejas trokšņa mērīšanai, sūdzību izskatīšanai un pētījumiem par to, kā vietējās kopienas uztver dronu darbības.
Galu galā šim darbam vajadzētu novest pie pirmās valsts Apvienotās Karalistes bezpilota lidaparātu trokšņa politikas. Saskaņā ar ziņojumu šādai politikai būtu jānosaka, kad ir nepieciešami detalizētāki trokšņa novērtējumi, kādi operatīvie dati operatoriem ir jāsniedz un kādi mazināšanas pasākumi varētu būt piemēroti. Faktori varētu ietvert lidojuma ilgumu, biežumu, augstumu virs jūras līmeņa, diennakts laiku, tuvumu vietām, kas ir jutīgas pret troksni, un potenciāli ietekmēto cilvēku skaitu.
Ietekme uz Eiropu
Lai gan CAP 3304 ir Apvienotās Karalistes politikas dokuments, tajā aprakstītās problēmas nav raksturīgas tikai Lielbritānijai. Arī bezpilota lidaparātu un eVTOL darbība paplašinās visā Eiropā, savukārt trokšņa regulējumi joprojām lielā mērā balstās uz parasto aviāciju. Pati CAA norāda, ka esošās starptautiskās metodes trokšņa ekspozīcijas modelēšanai nav izstrādātas ar droniem saistītajām izkliedētām, zema augstuma un potenciāli augstas frekvences operācijām.
Tāpēc Lielbritānijas ziņojums varētu būt nozīmīgs arī turpmākajai Eiropas regulējuma attīstībai. CAA saka, ka tā plāno arī turpmāk aktīvi iesaistīties starptautiskajā darbā trokšņa sertifikācijas, mērīšanas un modelēšanas jomā. Tikmēr tā apgalvo, ka dati būtu jāapkopo jau pašreizējo izmēģinājumu un agrīnās komerciālās izvietošanas laikā, nevis jāgaida, līdz liela mēroga bezpilota lidaparātu darbības ir kļuvušas par ikdienu, pirms tiek risināta to iespējamā trokšņa ietekme.
